一季度还在集体盈利，短短三个月后，三大航却突然掉进了亏损深坑。
7月14日晚，国航、东航、南航同步发布2026年半年度业绩预告，三家公司预计上半年归母净亏损合计达到73.73亿元至89.73亿元。
其中，南航预计亏损34.73亿元至39.73亿元，国航预计亏损21亿元至26亿元，东航预计亏损18亿元至24亿元。相比去年同期三家公司合计亏损约47.7亿元，今年亏损规模可能接近翻倍。
更大的反差在于，今年一季度，三大航借助春运需求回暖集体实现盈利。按照一季度业绩与半年预告粗略推算，三家公司仅二季度就可能亏损超过百亿元。
春运刚赚到的钱，不仅被迅速吞没，还留下了更大的亏损窟窿。
这场急转弯，表面上是国际油价上涨，背后却是中国航空业正在遭遇更难破解的三重挤压：成本突然上升、旅客需求走弱、机票价格又抬不起来。
没打在中国的仗，账单却寄给了三大航
三大航在业绩预告中给出的解释高度一致：受中东局势影响，国际油价和航空燃油价格剧烈波动，航油成本明显增加，大幅挤压了盈利空间。
航油是航空公司最敏感的成本之一，通常占大型航司运营成本的三成左右，仅次于飞机、人工等核心支出。
国际航空煤油价格虽然已经从二季度高点有所回落，但与冲突发生前相比，仍处于明显高位。对拥有庞大机队和航线网络的三大航来说，哪怕每吨航油只上涨几百元，最终都会累积成数十亿元的成本压力。
更棘手的是，与部分日韩、新加坡航空公司相比，国内大型航司的燃油套期保值比例整体偏低。
2008年前后，国内航司曾因燃油套期保值遭遇巨额亏损，此后对相关业务一直较为谨慎。虽然近年来部分航司逐步恢复套保安排，但总体覆盖比例仍然有限，大部分燃油采购成本仍会直接跟随市场上涨。
换句话说，国际油价涨多少，航空公司的成本就要承担多少，很难提前完全锁定。
为了缓解压力，国内航司今年已经两次上调燃油附加费。
4月5日起，800公里以内航线每名旅客收取60元，800公里以上收取120元；5月16日起，又分别上调至90元和170元。
以一家三口乘坐800公里以上航线往返计算，仅燃油附加费就需要支付1020元。对于价格敏感型旅客来说，这已经相当于多出一张打折机票的钱。
但燃油附加费上涨，并不意味着航空公司能够顺利把成本全部转嫁出去。
燃油费越涨，裸票价反而越低
航空公司的困境在于，出行总价一旦上涨，旅客可能直接减少。
尤其是在中短途市场，高铁已经成为航空公司最强的竞争对手。高铁站通常离市区更近，准点率相对稳定，也没有燃油附加费。对于三四个小时可以到达的线路，只要飞机总价上涨，部分消费者就会迅速转向高铁。
经济环境和消费习惯的变化，也在放大这种影响。
当居民收入预期趋于谨慎，家庭会压缩非必要出行，商务旅客也会减少高频差旅。过去一张机票贵一两百元，可能不会明显影响决策；现在叠加燃油费后，越来越多消费者会重新比较飞机、高铁和自驾的总成本。
数据已经显示出这种变化。
国际航协数据显示，2026年5月，中国国内航空客运需求同比下降6.2%，在全球主要国内航空市场中表现靠后。这也是疫情之后，少见的并非由春节错位造成的月度负增长。
进入暑运后，情况仍未明显改善。
7月1日至14日，国内日均航班量同比下降约2.2%。同期，经济舱平均票价约为831元，同比下降1.2%，甚至比2019年同期低6.1%。
这就形成了一个看似矛盾的局面：旅客支付的燃油附加费增加了，航空公司的裸票价却还在下降。
航空公司为了保住客座率，不敢大幅提高基础票价；为了覆盖油价上涨，又不得不上调燃油附加费。结果是，旅客觉得坐飞机更贵了，航空公司却没有因此赚到更多利润。
一头是不断上涨的燃油成本，另一头是持续承压的票价，中间还夹着越来越谨慎的消费者。
暑运如果不旺，全年翻身就更难
真正让市场担忧的，并不只是三大航上半年亏损近90亿元，而是传统旺季也可能旺不起来。
航空数据机构预计，今年7月和8月，中国航空公司的国内及国际客运量可能同比下降3.6%，降至约1.42亿人次。
如果这一预测兑现，这可能成为2022年以来，航空暑运客流首次出现同比萎缩。
这对航空公司至关重要。
三季度通常是航空公司全年最赚钱的季度。学生暑假、家庭旅游、商务出行集中释放，航司往往依靠暑运和国庆旺季弥补一季度和淡季亏损。
如果今年暑运客流、票价和航班量同时走弱，三大航想靠三季度填平上半年的亏损，难度将明显增加。
汇丰银行此前预计，三大航2026年全年合计亏损可能达到168亿元，而此前市场曾普遍预期三家公司全年合计盈利约13亿元。
从盈利13亿元到亏损168亿元，前后预期相差超过180亿元。
如此巨大的预期差说明，油价上涨只是导火索，需求走弱才是决定全年业绩的核心变量。
如果只是油价上涨，航空公司还能通过涨价、压缩运力和提高客座率来缓解；但当需求也同步转弱时，航司越涨价，旅客可能越少，最终陷入“成本涨、票价跌、客流降”的循环。
欧洲航线的意外红利，也在逐渐消失
国际航线原本是三大航为数不多的增长点。
三家公司约三成收入来自国际业务。中东部分航线受到扰动后，一些原本经海湾地区中转前往欧洲的旅客，转而选择中国航司的直飞航班，使欧洲航线需求一度明显增加。
对三大航来说，这相当于意外获得了一笔地缘红利。
但这笔红利来得快，退得也快。
随着海湾航空公司逐步恢复航班，并通过低价机票重新争夺旅客，中国航司获得的增量正在被蚕食。7月上半月，国际航班量同比下降约3.6%，降幅甚至超过国内航线。
国际长途航线还有另一个问题：飞行距离越长，耗油量越大。
即使欧洲航线客流增加，如果票价不能同步上涨，也未必能够覆盖高昂的燃油成本。航班坐满了，不代表一定赚钱；如果折扣太深，甚至可能出现飞得越多、亏得越多的情况。
对普通人来说，暑期反而可能有捡漏机会
三大航亏损，对普通旅客却不一定完全是坏消息。
为了维持客座率，航空公司短期内很难大幅提高裸票价。部分竞争激烈、航班密集的线路，仍可能出现低价票，尤其是工作日、早晚时段，以及高铁竞争较强的中短途航线。
但消费者买票时，不能只看页面上的基础票价。
一张标价500元的机票，加上170元燃油附加费和机场建设费后，实际支出可能已经接近700元。如果再算上往返机场的交通费，部分中短途航线的总成本可能明显高于高铁。
对航空股投资者而言，过去常说的盈利逻辑是“油价下跌、人民币稳定、需求旺盛”。
现在三项条件中，油价和需求都在反向运行。即使国际油价开始回落，也不代表航空公司利润会立刻修复，因为航油采购价格具有一定滞后性，市场真正需要观察的，是暑运客流、客座率和裸票价能否同时回升。
三大航这次预亏近90亿元，暴露的并不只是一次油价冲击，而是航空业正在进入一个更加艰难的阶段。
飞机重新坐满并不算难，难的是让每一张座位真正赚到钱。
当燃油附加费不断上涨、裸票价持续下降、高铁还在抢走中短途旅客时，三大航面临的已经不再是简单的成本问题股票杠杆的利息是多少，而是一场关于消费能力、交通竞争和盈利模式的重新定价。
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